从我国引入实际承运人制度后，实践中尚未见到判决实际承运人承担责任的典型案例。仍然只是追究承运人的责任。这很大程度上也许是因为实际承运人制度中存在上述种种含糊之处，船、货双方乃至法院都对如何认识和使用这一制度存在疑虑。而且与《
海商法》中的许多问题可以参照国外做法加以解决不同，实际承运人这一制度是《汉堡规则》引入的新制度，而目前《汉堡规则》虽已生效，但尚无航运大国参加；因此，国外也没有成熟的解决方法可资借鉴。但如果不能被使用，则通过这一制度保护货主利益，增加法律的稳定性等立法意图就将完全落空。澄清和完善实际承运人制度的实践意义正在于此。
【注释】 (1) 如在最近的五矿公司诉海南通连船务公司案中，随运船错误卸货，被告通连公司作为承运船的注册船东，在一审中被海口海事法院判定作为承运人负责，在二审中则被海南省高级人民法院判定作为实际承运人负责，而在最高人民法院再审时，又被认为既不是承运人也不是实际承运人，不需对错误卸货负责。见《最高人民法院公报》1999年第6期。
(2) 参见：交通部政策法规司编：《〈海商法〉学习必读》，人民交通出版社1993年版，第63页。
(3) 见《
海商法》第
60条第1款。
(4) 见《
海商法》第
60条第2款。
(5) 见《
海商法》第
61条。
(6) 见《
海商法》第
63条。
(7) 关于转托运输的基本理论，参见史尚宽：《债法各论》，中国政法大学出版社2000年版，第642页。
(8) 同⑵
(9) 如司玉琢、李志文：《以我国〈海商法〉下实际承运人责任的理解》即持这种见解，《
海商法研究》第2辑，法律出版社1999年版。
(10) 如韩立新：《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》一文中即主张，实际承运人包括所有接受委托进行运输的人，不管其是否实际进行了运输。《中国
海商法年刊》1997年卷，大连海事大学出版社1997年版。
(11) 如翁子明：《实际承运人和实际托运人的法定性》一文主张：“实际承运人，顾名思义，当然是实际运输货物的人。”《中国海事审判年刊》1999年卷，人民交通出版社1999年版。
(12) 所谓“独立缔约人”是英美法上的概念，在我国法中没有相应的概念，这一概念在《维斯比规则》中被采用，而我国《
海商法》在采用《维斯比规则》中的相关规定时，回避了这一概念。
