但问题是，春运涨价是不是有效缓解春运压力的根本措施？它有没有发挥所谓价格杠杆的调节功能呢？从近几年的春运涨价政策来看，似乎对这个问题不能作出肯定回答。根据铁官方公布的数据，2003年全国铁路春运共输送旅客1.34亿人次；2004年全国铁路春运共输送旅客1.37亿人次；2005年全国铁路春运共输送旅客1.4亿人次；2006年全国铁路春运共输送旅客1.49亿人次。这些数字显示，在春运涨价的情况下，客流仍然在连续增长，可见，春运涨价政策并没有取得直接分流的效果。实际上，铁路春运客流高峰形成的根本原因，也并不是铁路客运的票价导致的。尽管从旅途支出上来说，相比飞机、汽车等运输工具，火车的票价要相对便宜，旅客选择铁路运输这种方式而不是选择航空运输，主要原因不在于旅客喜欢火车票价，而是有相当多的旅客喜欢火车这种交通运输工具。这就是为什么每年春运有涨价，但每年仍然有那么的旅客选择火车并且有上升趋势的一个重要原因。所以，从这个角度来看，缓解春运客流高峰的根本措施不在于通过涨价这种既不治标也不治本的办法来解决，而是通过有效提高运输能力来解决。
事实上，我国铁路运输行业属于典型的垄断行业，而价格杠杆的调控模式主要适用于非垄断性质的商品经济、市场经济领域。对垄断行业来说，价值规律不可能自发地发挥作用。尽管铁路客运需求旺盛，但在垄断背景下，这种需求主要是民众对政府提供的公益事业与公共服务的一种服务需求，而不是一种单纯的市场需求。假如铁路运输实行市场化运作，当供不应求的时候，价格就会在市场的作用下上涨，这是商品经济中的价值规律的体现。但在垄断领域，当民众的服务需求旺盛时，传递出来的一个信号是，政府提供的服务资源的短缺以及服务能力的薄弱。因此，解决垄断背景下的服务需求，要靠拓展服务资源、提供服务能力来实现，而不是照搬价值规律，驴头不对马嘴地任意提高价格。其实，从春运涨价政策的实施来看，每次涨价都是铁道部作为政府部门单方作出的硬性规定，而不是市场自发作用的必然结果。
退一步说，即便通过涨价可以有效缓解春运客流，也并非没有可取之处，这就是政府对垄断行业的一种干预措施。春运期间涨价，也并不一定就是单纯对旅客利益的一种限制，而是根据需求的实际情况作出的一种调控措施，只要铁路部门提高了服务质量，能够与旅客支付的价格相适应，铁路部门不要在其他环节变相乱收费、多收费，涨价政策在法律上也是说得通的。然而，为什么每年春运涨价会引发这么大的民众意见、不满情绪甚至还出现了诉讼事件呢？或许大多数旅客是从自身的朴素观点来看这个问题的，认为春运期间的票价比平时高，就是不合理的。但要害不在于这种缓解客流的措施本身没有可取性，而在于在采取这一措施时，要遵守现行法律法规规定的权限和程序。也就是说，要保证春运涨价措施的正当性，即依法涨价，做到“涨价有理”。否则，就是对消费者利益的侵害。从这几年春运涨价政策来看，铁道部就举行了一次听证会，接下来就没有再举行听证会，也没有报国务院批准，更没有依法作出公告。这些做法明显违背了
价格法以及相关法律法规。郝劲松先生之所以叫板春运涨价，也正是瞄准了铁道部的这些欠缺正当性的霸道做法。
